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5月23日，厦门航空发布的一则招标公告引发业界关注：计划对两架波音787-8客机（注册号B-2762、B-2763）进行退租检，相关工作需在2025年11月至2026年7月期间完成。

这两架飞机的退租不仅是一次普通的商业操作，更折射出航空业机型迭代、成本优化与市场策略调整的大趋势。

此次退租的两架波音787-8飞机机龄已达10年，对厦航而言意义特殊。

2015年6月，B-2762作为福建自由贸易试验区挂牌后的首单飞机租赁业务，由建信金融租赁公司通过象屿保税区项目以经营租赁形式引进，成为厦航第五架787机型；

同年9月，B-2763交付，标志着厦航首批6架787-8全部到位。彼时，波音787作为宽体客机的代表，凭借更低的油耗、更远的航程和舒适的客舱设计，成为厦航开拓国际航线的重要工具。

为何“抛弃”787-8？
厦航并非个例。近年来，南航、海航等多家航司陆续宣布处置787-8机型，南航甚至计划清仓全部10架该机型。背后的核心原因在于787-9的显著优势：载客量比787-8多20%、货舱容量更大、航程更远，而运营成本几乎持平。

此外，窄体机如空客A321neo在中短途航线中凭借省油和维护成本低的特性，进一步挤压了787-8的生存空间。对航司而言，燃油经济性和单机盈利能力已成硬指标，淘汰性价比偏低的机型是必然选择。

厦航机队转型：从“纯波音”到多元化布局
目前，厦航宽体机队由6架787-8和6架787-9构成，平均机龄9年。自2016年首次引进787-9后，厦航未再新增宽体机。值得注意的是，厦航近年已打破纯波音机队传统，开始引入空客飞机以分散风险。

尽管短期内若引进宽体机，787-9仍是大概率选择，但长远来看，空客A350等机型也可能进入考虑范围。

此次退租事件不仅是机型迭代的缩影，更反映出航司在复杂市场环境中的生存逻辑：

1. 成本至上：燃油、维护等刚性支出迫使航司精打细算；




2. 灵活调整：从单一机型依赖转向多元化布局，以应对地缘政治和供应链风险；




3. 技术驱动：新机型的技术优势（如A321neo的窄体高效、787-9的宽体高载客量）直接决定市场存亡。

十年间，787-8曾助力厦航腾飞，如今退租标志着一个时代的结束。随着航空业加速向高效、低碳转型，航司的每一次机队调整都是一次战略博弈。

未来，厦航是否会拥抱空客宽体机型？国产大飞机又能否分一杯羹？这些问题，或许将在下一次招标公告中揭晓答案。