在当下车圈的营销叙事中，OTA（Over-The-Air，远程在线升级）被描绘为能够让车辆“越开越新”的核心能力。

据佐思汽研发布的《2025—2026年智能汽车OTA产业研究报告》，2025年1—10月，中国乘用车OTA功能装配量达到1422.4万辆，同比增长11.3%，装配率达到76.2%。

然而，随着OTA应用规模不断扩大，相关争议也随之增多。近日，《每日经济新闻》记者在相关投诉平台搜索“OTA升级”关键词后发现，仅2026年1月1日至3月12日，相关投诉案例已超过400条。

某汽车投诉平台数据显示，2026年2月，其受理的有效投诉涉及801款车型，“与宣传不符”“系统升级问题”成投诉高发领域，后期OTA推送不及时、升级后车辆性能衰减等问题尤为突出。

被挡在OTA门槛外的车主

在OTA成为智能汽车核心卖点的当下，部分车辆却被挡在升级门槛之外。

“本人在今年2月份购买了一辆2025款小鹏G7 702 MAX版本车型，过了大概半个月，我注意到小鹏已经推送天玑AIOS 6.0的OTA升级，但我的车辆系统版本仍是5.8。我在车机屏幕上点击升级请求后，官方400客服回电告诉我，因为这辆车是非零售渠道出售的，无法进行OTA升级。”一位小鹏汽车车主向记者表示。

图片来源：小鹏汽车官网

公开信息显示，小鹏G7于2025年7月3日正式上市，共推出三个版本车型，702超长续航Max的官方指导售价为20.58万元。

上述小鹏汽车车主告诉记者，他的车辆是由朋友通过河南郑州的一家车商介绍购买的，上一手产权登记在小鹏汽车（武汉）销售有限公司。购车时，车辆行驶里程约2000公里，价格为15万元左右。

“我购车时，从未有人告知车辆无法升级，而且我在购车前还特意拨打过小鹏官方客服电话，得到的答复是可以进行OTA升级。但拿到车后，我才发现根本无法升级。”上述小鹏汽车车主说，“我与客服反复沟通，对方称车辆卖出时已经告知第一任车主，但我的车辆在过户前仍登记在小鹏汽车（武汉）销售有限公司。我希望了解当时的协议和第一任车主信息，但官方拒绝公布。”

无奈之下，该车主还通过12315投诉广州小鹏汽车科技有限公司。官方回复称，经核实，该车辆通过第三方车商销售，是公司退役试驾车，在硬件和软件上与市场在售商品车存在差异，因此无法进行OTA升级。在将车辆销售给车商时，已明确告知“无法OTA升级”并给予价格优惠，因此车辆无法升级的事实不会因车主不同而改变。

图片来源：受访者供图

“我的诉求其实并不过分，只是希望车辆能够正常OTA升级，因为现在新能源车的许多功能都是通过OTA实现的。而且，小鹏一直以智能化著称，智驾功能更是卖点之一，我从未听说过哪个品牌的试驾车或展车无法进行OTA升级。”该车主强调。

记者在某小鹏G7无法进行OTA升级的车主交流群内发现，已有20多位车主遇到过类似情况。多位车主表示，购车前车辆本身可进行OTA升级，但购回后却无法使用。这些车主的购车时间主要集中在2025年12月至2026年1月，不少车主曾向车商和4S店咨询升级问题，甚至提供车架号查询，都被告知可升级，但在小鹏汽车6.0系统推送后才发现无法升级。

此外，记者发现，多位车主的过户信息显示，车辆在过户前卖方均为小鹏汽车销售（武汉）有限公司，且车辆登记日期多在2025年6月，即车辆正式上市前一个月。

图片来源：受访者供图

对于上述情况，记者向小鹏汽车客服了解情况，对方回复称：“针对已交付的系列车型（含购买的试驾车），我们将严格履行权益承诺，在未来提供OTA软件升级服务，但具体升级项目因版本和配置差异可能略有不同。”

“锁电与限功”，OTA升级背后的安全隐患

相比“功能跳票”或宣传与实际不符导致的OTA推送问题，更值得警惕的是另一类情况——部分车企在系统升级后，对车辆进行“锁电”“限功”，甚至涉及需要召回管理的操作。这类问题直接将车主置于潜在的驾驶安全风险之中。

“车辆本身搭载的是86kWh电池，但当仪表显示电量已经为0时，我统计的总能耗只有73kWh，相当于有13kWh电量被‘锁住’了。”某自主品牌车主向记者表示。

该车主表示，在发现锁电问题后曾向售后反映，车辆被送修，但直到后来才得知在维修过程中被更换了电池。“更换电池后车辆一度恢复正常，但在2025年11月中下旬的一次OTA升级后，我又发现实际可用电量再次达不到电池标称容量，总能耗从之前的73.9kWh降至68.7kWh。”他表示。

该车主曾多次向车企反映，但始终未收到明确回复。

上述车主的类似遭遇，也引发了业内讨论：如果企业在发现车辆存在缺陷的情况下，通过OTA“悄悄限制相关功能”，而未同步向消费者充分披露相关情况，消费者是否会因此失去知情权？

对此，北京市盈科律师事务所律师代现峰向记者表示：“根据相关规定，企业实施OTA升级活动，应当按要求向工业和信息化部、国家市场监督管理总局备案，并确保实施OTA升级活动后的汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求。国家市场监督管理总局及时开展备案评估与监督检查，规范OTA升级应用方式，避免企业通过OTA升级隐瞒车辆缺陷或规避责任。从监管者的立场看，OTA升级不能成为车企掩盖问题的工具，应及时告知。”

新规落地，从“自由操作”到“全生命周期监管”

自2026年1月1日起，国家强制性标准《汽车软件升级通用技术要求》（GB 44496—2024）和推荐性标准《基于远程升级技术的汽车产品召回实施要求》（GB/T 45493—2025）正式实施。这标志着汽车OTA升级不再是车企可以自由操作的“技术卖点”，而是被纳入软件升级活动规范的重要组成部分。

图片来源：市说新语微信公众号

据悉，GB 44496‑2024是国内首个针对汽车软件升级的强制性标准，对软件升级管理体系（SUMS）和车辆技术要求两个维度进行了全面规范。新车型自2026年1月1日起必须符合该标准，而已获型式批准车型一般给予一定的过渡期以满足相关要求。标准要求企业建立完整的软件升级管理体系，确保OTA活动可追溯、可审计，升级包具有安全防护措施，并在升级前向用户告知升级内容及预期影响，在升级失败时具备恢复能力，避免静默升级等不透明操作。

图片来源：市说新语微信公众号

GB/T 45493‑2025则明确了基于远程升级技术开展产品召回活动的备案要求、实施程序和效果评估标准，规范远程升级在召回场景中的应用。该标准有助于进一步保障OTA升级与车辆缺陷修复之间的合规性。

在法律视角下，智能汽车“交付后持续进化”的特性与传统汽车的交付即定型形成了显著差异。代现峰指出：“虽然智能汽车在交付后持续进化，但在法律上，每一次涉及车辆性能、安全或主要技术参数的OTA升级，都被视为车企在生产过程中的一个环节。”

他强调，从法律责任角度来看，升级后的车辆状态依然属于“产品”的范畴，其法律基础在于车企负有《产品质量法》上的质量保障义务。每一次通过OTA实现的状态变更，都必须像新车出厂一样，符合国家的技术规范和标准。因此，“升级后的车辆”在法律监管的视角下，等同于一个需要重新接受检验的“产品”。

行业分析指出，新规标志着中国智能汽车监管从“事前准入”向“全生命周期追溯”转变。盘古智库高级研究员江瀚表示，车企不能再把OTA当成“售后补丁”或“营销彩蛋”操作，新规将显著提高合规成本，尤其在研发、测试和验证环节。

标普全球汽车供应链与技术首席分析师李凡妮认为，如今车企在每次OTA升级后，不仅需整合软件版本，还需向监管机构提交完整软件包和功能说明，以确保合规性，这标志着行业正逐步走向成熟。