前几天，国航有两件比较重要的事。         
          
一是8月28日接收C919飞机，成为国产大飞机承运人，这是可喜可贺的事情。         
          
二是8月29日发布中期业绩报告，虽实现减亏，但依然巨亏，可以说喜中有忧。

今年上半年，国航的动向值得关注。

一、机队引进速度最快：增加10架

有一个细节的地方，就是往年飞机引进速度相对较慢的国航，2024年上半年竟然是国内航司中净增飞机数量是最多的。    

2024年上半年，国航共引进飞机16架，其中：

3架A321NEO飞机

1架A320NEO飞机

9架B737系列飞机

3架ARJ21-700飞机

退出飞机6架，其中：

1架A330-200飞机

4架A320飞机

1架B737飞机

上半年，国航净增10架飞机。

截至2024年6月底，国航合计运营915架飞机，其中：

波音系列飞机447架

空客系列飞机437架

商飞系列飞机27架

公务机4架

而上半年南航减少了1架飞机。

到2024年6月底，比南航多了8架飞机。

由此，从机队规模来看，国航成为亚洲地区的新霸主。

二、生产规模大幅提升：首次突破7000万人次

2024年上半年，国航：

旅客运输量7496万人次，同比增长28%。    

历史首次突破7000万人次大关，距离7500大关仅一步之遥。

国航全年将超过1.5亿人次。

国际客运量754万人次，同比增长330%。

国际航线在全力加码。

客座率为79.3%，同比增长8.6个百分点。

客座率有点低，但是国航的票价水平是最坚挺的，这是人所皆知的事，所以这也并非缺点。

飞机利用率8.79小时，同比提升1.04小时。

利用率还是有点低，实现盈亏平衡，不能低于9个小时。

三、业绩减亏：仍净亏27.82亿元

2024年半年度，国航：

营业收入795.2亿元，同比增长33.39%；

净亏损35.42亿元，同比减亏5亿元。

归母净亏损27.82亿元，同比减亏6.7亿元。

半年净亏35个亿，这个金额仍不低。

国航仍巨额亏损的原因。

最直观的看，就是收入提升的幅度不如投入、产出提升的幅度。

按照道理说，

运力投入大幅增加，客座率、利用率等效率大幅提升，应该大幅减亏才对。

实际上，2024年上半年，国航：

运力（可供座公里）增幅33.38%

产出（旅客周转量）增幅49.96%

收入增幅33.39%

营业成本增幅30.84%

这种情况小，只能小幅减亏。

究其原因，还是票价水平下滑太快。

2024年上半年，国航：

平均票价水平（客公里收入）0.5369元，同比下降了12.08%。

座公里成本0.451，同比只下降了1.89%。

当然，票价水平下滑，旅客对票价敏感度提升，这是全民航的共性。

票价在降，成本没降。

2024年上半年国航成本构成情况      单位：千元

如此以来，只能靠自己投入的增加以及运行效率的提升来减亏，减亏难度可想而知。    

我记得2022年，某券商分析师《假如“王者归来”，中国国航高峰业绩能否实现200亿+利润？》的研究报告，详情请看文末国航盈利200亿元？券商疯了！（2022年3月内容）

当时，小编进行了反驳，觉得：

券商难道都是靠想象写研究报告的吗？

当时，小编还记得许多网友留言批评，说我不懂金融，不懂股票。

说人家证券分析师都有调查研究，都有分析逻辑和相关工具的，肯定比我这个外行强得多。

当时，小编也不敢驳斥，只能说等未来再看。

说实话，2024年，国航实现盈利的难度非常大。

也就是说国航下半年要净赚35个亿元。

四季度一般又是亏损的，那么来说，三季度，尤其是7、8月份暑运旺季至少要赚60亿。    

一天一个小目标，不知道国航能否赚到。

国航遭遇的经营难题，也是当下民航业遭遇的普遍问题。

民航业未来何去何从，我们真的好好好思考思考了！

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国航盈利200亿元？券商疯了！

最近，某券商推出《假如“王者归来”，中国国航高峰业绩能否实现200亿+利润？》的研究报告，令人咂舌。

小编不禁纳闷，券商难道都是靠想象写研究报告的吗？

这篇报告的逻辑来自于：

前段时间航空股表现强势背后，究竟驱动力是什么？

并得出结论：远期利润弹性足够大，方可推动航空股行情。

所以他们提出假设：本轮复苏周期实现，那么高点利润会达到多少？

并以中国国航为例，假如“王者归来”，能否实现200亿+利润的高峰业绩，依照航空股历史估值水平，如果给予10-15倍PE，市值可达2000-3000亿，较当前有足够大的空间吸引力。

所以本文从三个方面论证国航利润可实现200亿。

一、假设单机利润回到2010年，则简单测算可达200亿+利润

文章认为：统计2009年以来，以国航为例，单机扣汇利润高点为2010年的3388万元，其次为2009、2015年均达到2000万左右，而2011-19年平均单机利润为1200万左右。

中国国航2021年末机队规模746架，剔除公务机及支线飞机ARJ21后运营734架机队，以此简单测算，假设单机扣汇利润实现3000万+，则对应扣汇净利预期将超过200亿。

这就好比让博尔特跑1000米，并且这样测算博尔特的成绩：

以其打破世界纪录的9.58秒的100米成绩测算，1000米大概为96秒。

也就说，博尔特跑1000米，肯定能跑进两分钟以内。

其实如果再在民航业从事研究分析的人士就会明白文章的谬误之处：

一是这些年来，大型航空公司的单机利润一直是在持续下滑的。

二是大型航空公司的边际效益是递减的。

这主要是受高收益市场有限，市场竞争加剧，以及管理幅度加大带来的边际效益递减。

文章也对上市公司历年单机利润进行测算。

以历史最高点的单机利润测算未来两三年内，岂不是笑话。

实际上业绩表现最好的春秋航空，历史上也未达到过3000万元的单机利润。

二、中枢利润+价格弹性：亦有机会冲击200亿

文章对一般情况下的利润进行了分析。

中枢利润测算：以2011-2019年单机扣汇净利均值（约1200万），依照734架机队规模，国航利润将超过80亿。

价格弹性贡献测算：若考虑此前报告测算当国航TOP20航线折扣率均达到80%状态下，增厚利润亦超过百亿，加上其他航线的或有增量贡献，同样将有机会冲击200亿利润体量。

在2018年客运量基础、折扣率50-60%情形下，合计收入达到287亿，相当于国航2019年国内客运收入的35%，若提价10%，对应可增加29亿收入，对应超过20亿利润；

而一旦供需紧张，折扣率提升至80%，对应TOP20航线收入将达到429亿，增加142亿收入，对应超过百亿利润增厚。

实际上一般情况下，国航的利润来源也是掌控力比较强、占比比较高的航线，即TOP20航线。

但券商认为不行，你除了要贡献80亿元利润，你还应该提价。

你以前票价打了五折、六折，未来打八折，利润全来了。

问题一是国航以前票价水平在全行业是最高的，没有打五折。

未来也不可能打八折，难道没有竞争对手吗？

在民航业干过的，尤其是销售、财务干过的，就会明白航空公司前20的航线，8折的票价是一个多么恐怖的存在。

但是券商分析师说可以。

并且由此认为，前述两种测算方式下，预计假如行业理想复苏，航空龙头王者归来，有概率实现200亿+利润的高峰业绩。

需要说明的是，尽管我们预计本轮高峰业绩或超以往，但从时间上，预期2023年方有概率率先实现单季度新高的盈利水平。

人家还保守一点呢，国航在2023年才能实现200亿的利润呢。

三、核心要素：价格弹性能否实现

当然文章也意识到上述测算的最大漏洞，就是能否涨价？

所以提出核心要素在于价格弹性，那么价格弹性是否能实现？

文章认为：

一是政策允许框架内，航空公司具备更强的自主调节能力。

因为民航局、国家发改委放开票价管制，航空公司可以自主提价。

小编认为，当前民航面临的问题是票价过低、折扣过大的问题，而非能否提价的问题。

二是对比海外航司、国内高铁票价，国内民航票价仍有空间

全球比较来看，国内航空公司与国外顶尖航司的票价差距仍较为明显。对比2019年各航司客公里收益，国内三大航均值为0.506元，其中国航最高为0.534元。

全日空换算为人民币0.858元/公里，超过三大航平均水平近70%。

美国的达美航空、美联航、美国航空客公里收益均超过0.7元，超出三大航均值的43%。

欧洲航司中，汉莎最高，为0.734元/客公里，英航0.608元/客公里，法荷航0.586元/客公里，均值为0.643元，超出三大航均值27%。

小编认为，不比收入，只比票价，都是耍流氓。

欧美日票价高是有消费基础，收入基础的。

三是价格弹性的程度最终是供需决定的。

说实话，上面讲得没有一条靠谱，就这一条观点是对的。

文章认为：行业供给历经20-21连续两年的低增长，我们通过飞机资产硬约束各环节的测算发现后续大幅降速已成定局。

最低增速：23年相比19年增长11%；

最高增速：23年相比19年增长21.5%；

中性增速：23年相比19年增长14.3%。

相比2014-18年平均9.8%增速大幅度放缓。即便考虑飞机利用率提升至历史最高的9.6h，全行业运力引进增速大幅放缓已成定局。

小编也认可运力增速的放缓。

不过对于需求，文章认为若以2019-23年复合增速5-6%，则23年相较于19年的旅客人数增速为22%-26%，超过前述供给增速的区间判断。

也就是说，2023年也就是明年要比2019年增长1.5亿人次，比今年增长2.5亿人次左右。

并给出投资建议：

一是持续看好本轮行业复苏核心逻辑：供需紧张+票价弹性推动利润预期。

二是在主逻辑预期弹性空间大，市场对油价和汇率的影响亦会相对“搁置”。

小编认为：

一是近两年内，民航业供需紧张只是天方夜谭。

二是油价和汇率对航空公司业绩影响非常关键。

如果快120美元的油价对民航业影响还不算大，真不知道还有哪项成本对民航业冲击更大的。

看了整篇报告，只能说证券分析师离民航业太远。

也许他们目的就是关着门编故事罢了。

至于懂不懂民航业也无所谓！